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Entretien avec Gilbert Garrel, secrétaire général de la CGT cheminots

 

 « Toujours moins de gares, de lignes, d’emplois, mais de toujours plus injustes, de dette et de business ». Le débat sur la réforme ferroviaire censée résorber l’endettement qui pèse sur le bon fonctionnement du réseau et de la SNCF débutera le 16 juin à l’Assemblée nationale. Un texte contesté par la CGT, l’UNSA et SUD qui ont organisé une manifestation nationale le 22 mai à Paris. Les syndicats dénoncent un projet «austéritaire», facteur d’une nouvelle dégradation de la qualité pour les usagers, et défendent « une autre voie pour le service public ».

Rencontre avec GilbertGarrel.

HD. La ministre de l’Environnement, Ségolène Royal, se dit favorable au maintien de l’écotaxe pour les camions qui transitent par la France. Et vous?

Gilbert Garrel. Les membres du gouvernement ont des positions antagonistes, on est dans le flou. Un jour, la ministre semble prôner l’abandon de la taxe ; un autre jour, elle fait des propositions pour taxer autrement le transport routier et assure que le produit de cette taxe servira uniquement au financement des infrastructures routières. Même s’il est clair que le gouvernement hérite, avec l’écotaxe de la précédente majorité, d’une usine à gaz dont l’objet est surtout d’alimenter à hauteur de 800 millions d’euros par an le consortium Écomouv censé la collecter, tout cela n’est pas très cohérent. Pour financer de nouvelles infrastructures ferroviaires, pour remettre à niveau les existantes, l’État doit se doter de nouvelles sources de financement qui soient pérennes. Or, il n’en est rien. Le gouvernement n’a ni remis en cause la privatisation des autoroutes ni mis en place de taxation supplémentaire de leurs bénéfices. Quant au projet de réforme ferroviaire, il ne contient aucun volet financement. Si rien ne change, cela signifiera que le ferroviaire est le seul mode de transport à s’autofinancer complètement. Autant dire que le report modal en faveur du rail n’est pas un objectif de ce gouvernement.

 

HD. La CGT s’est toujours opposée à la division du système ferroviaire entre la gestion du réseau par RFF et son exploitation par la SNCF, assurant qu’elle était facteur de dysfonctionnements importants. L’annonce par le gouvernement de leur réunification, dans le cadre de la réforme ferroviaire, vous satisfait-elle ?

Gilbert Garrel. En octobre 2012, l’actuel secrétaire d’État aux Transports, Frédéric Cuvillier, s’était montré ouvert, assurant que sa volonté était de réunifier le système ferroviaire pour qu’il réponde aux besoins des populations. Il avait aussi affirmé que l’ouverture à la concurrence n’était pas sa priorité et qu’il entendait préserver le statut des cheminots. Un an plus tard, force est de constater que les injonctions de la Commission européenne sur la libéralisation, le lobbying des présidents de la SNCF et de RFF, celui des présidents de région qui veulent régionaliser le transport ferroviaire et les choix austéritaires du gouvernement ont eu raison des ambitions du ministre. Le projet de loi qui a été présenté en octobre 2013 et qui serait débattu à compter du 16 juin prochain ne procède qu’à une réunification de façade du système ferroviaire. Les trois entités proposées, SNCF réseau, SNCF Mobilité, et l’EPIC (établissement public à caractère industriel et commercial) censé chapeauter le tout, disposent chacune de leur propre conseil d’administration. Ce que propose le projet de réforme ferroviaire, c’est, comme le souhaite le PDG de la SNCF, Guillaume Pépy, construire un grand groupe international de la mobilité taillé pour faire du business à travers le monde mais certainement pas pour organiser le service public ferroviaire de voyageurs et de marchandises à l’échelle du territoire national. Ce projet de loi prépare l’éclatement de l’entreprise publique pour laisser le champ libre au marché et aux opérateurs privés. La CGT propose un projet de réforme alternatif, « la voie du service public SNCF », qui intègre véritablement le système ferroviaire pour le bénéfice des usagers et le développement du transport des marchandises dans le cadre d’un service d’intérêt général. C’est à partir de ce contenu qu’avec l’UNSA et SUD rail, nous avons construit une plate-forme revendicative unitaire.

 

HD. Vous prônez donc le retour à une entreprise intégrée...

Gilbert Garrel. Nous revendiquons une entreprise unique et intégrée car ce qui est proposé aujourd’hui par le gouvernement ne remettra pas en cause le cloisonnement des activités et ne permettra pas la mutualisation des moyens humains et matériels – pourtant indispensable au bon fonctionnement des activités fret et voyageurs, à l’entretien des voies et à la gestion du trafic. Le projet de loi propose d’accroître encore la séparation des activités jusqu’au niveau de la gouvernance, alors que la législation européenne n’impose qu’une séparation comptable. Petit à petit se dessine un scénario à l’anglaise, où le réseau – et son entretien – reste à la charge du contribuable et des usagers du rail mais est mis à la disposition d’opérateurs qui l’utilisent comme bon leur semble pour faire du business. C’est-à-dire pour n’assurer au final que les trafics les plus rentables. Cette conception marchande est aux antipodes des exigences de qualité et de sécurité du grand service public national que la CGT défend.

 

HD. Pourtant, le gouvernement assure que son projet de réforme va permettre de désendetter le système ferroviaire à hauteur de 500 millions d’euros par an. N’est-ce pas une attente de la CGT ?

Gilbert Garrel. Contrairement à ce qui est affirmé, ce projet ne règle en rien la question de la dette. Celle-ci, faut-il le rappeler, est le fruit d’une décision politique pour financer le développement de la grande vitesse. Ce dont il est question, c’est de stopper le gonflement de la dette et de mettre en place un système d’autofinancement. Le financement sera réalisé par des efforts de productivité. Autrement dit, les usagers seront confrontés à une baisse de l’offre de service, de sa qualité et de la sécurité. Cette logique est déjà à l’oeuvre. Le budget 2014 de la SNCF présenté par Guillaume Pépy prévoit la suppression de 2 500 emplois d’ici au 31 décembre. À celle-ci, il vient d’ajouter un plan de départs anticipés alors même que le gouvernement milite pour l’emploi des seniors et que la réforme des retraites a retardé l’âge de départ des cheminots de 7 ans. Cette politique aura pour conséquences de nouvelles fermetures de gares, d’escales ou de lignes et la poursuite d’une politique tarifaire injuste et défavorable aux plus modestes. Il y aura aussi moins de guichets dans les gares et de contrôleurs dans les trains. Pire, Guillaume Pépy entend externaliser des services comme l’informatique, alors qu’ils sont stratégiques pour l’entreprise et pour la sécurité des circulations, donc des voyageurs, comme la gestion des trafics et de la signalisation ou l’information des usagers. Pour les cheminots, c’est la promesse d’une nouvelle dégradation de leurs conditions de travail et la poursuite du quasi-gel des salaires. L’an dernier, les agents ont dû se contenter de 0,4 % d’augmentation, alors que le traitement de plus 20 % des cheminots ne dépasse pas le SMIC. Pour cette année, une réunion de négociation est prévue le 16 juin, mais la direction a déjà annoncé, lors du dernier CCE, qu’elle ne serait pas prolifique pour les cheminots. À terme, c’est la remise en cause des garanties sociales, du statut des cheminots et de la réglementation sur le temps travail (repos, amplitude horaire, etc.) qui est déjà dans le collimateur du patronat de l’Union des transports publics (UTP). EXTERNALISER CERTAINS SERVICES, C’EST FRAGILISER LA SÉCURITÉ DES INSTALLATIONS ET CELLE DES VOYAGEURS.

 

HD. Comment désendetter le système ferroviaire ?

Gilbert Garrel. Dans son projet alternatif de réforme, la CGT fait deux propositions. La première permettrait d’économiser entre 300 et 500 millions d’euros grâce au décloisonnement des activités et à un retour à la mutualisation de leurs moyens, humains et matériels. La séparation dogmatique des activités, prônée par Guillaume Pépy, aboutit à un gâchis. Deuxièmement, la CGT propose de dégager de nouveaux moyens de financement. Pourquoi ne pas taxer plus les bénéfices des sociétés d’autoroutes ? Pourquoi ne pas mettre à contribution le transport routier longue distance et l’aérien sur les transports intérieurs ? Pourquoi ne pas mettre en place un plan d’épargne populaire pour le fi-nancement d’infrastructures de transport propres ? La CGT revendique la création d’un pôle public fi-nancier pour financer les entreprises publiques. Ces pistes permettraient de stopper la spirale du gonflement de la dette qui s’accroît mécaniquement par le biais des intérêts de 1,7 milliard d’euros par an. Enfin, nous proposons que les 40 milliards d’euros de dettes accumulées soient placés dans une structure de défaisance (indépendante de la SNCF et de RFF), alimentée par l’Agence de financement des infrastructures de transport, afin qu’elle ne pèse plus sur le système ferroviaire et que l’on favorise les transports en site propre.

 

HD. Comment l’État pourrait-il prendre à sa charge cette dette, alors que l’heure est à la réduction des déficits publics ?

Gilbert Garrel. Qui peut encore croire que le FMI, les agences de notation, la Commission européenne ou la BCE ignorent que la SNCF et RFF, entreprises publiques à 100 %, cumulent 40 milliards d’euros de dette ? Cette dette est publique, même si l’État ne veut pas le reconnaître. Elle a été contractée pour aménager le territoire avec les lignes à grande vitesse. Affirmer que cette dette n’est pas celle de la nation, comme le fait le gouvernement, c’est ne pas assumer ses responsabilités. On ne peut pas prétendre à un système ferroviaire efficace, à un service public de qualité, sans régler cette question de la dette. Celle-ci pèse sur toute la filière, y compris sur l’avenir des constructeurs ferroviaires comme Alstom, qui vit principalement des investissements publics.

 

HD. À propos du dossier Alstom, que pensez-vous de la préférence affichée par la direction de la SNCF en faveur d’une reprise par Siemens ?

Gilbert Garrel. Je trouve cela scandaleux. General Electric ou Siemens, c’est la peste ou le choléra. Le président d’une entreprise publique comme la SNCF, comme ceux de RFF et de la RATP, aurait été mieux inspiré de soutenir l’idée d’une nationalisation, même partielle, d’Alstom. Si on considère cette industrie comme stratégique, alors c’est la seule proposition qui vaille.

 

HD. L’avenir du ferroviaire se décide de plus en plus à l’échelon européen. Qu’attendez-vous des élections européennes de ce 25 mai ? Gilbert Garrel. 80 % des décisions politiques concernant le ferroviaire qui sont prises dans notre pays sont la déclinaison de directives ou de règlements européens. Actuellement, est en cours d’élaboration un quatrième « paquet » (ensemble de directives européennes) ferroviaire, conçu par la Commission européenne comme l’aboutissement du processus de libéralisation complète du rail et l’éclatement des entreprises historiques. Ce texte a été adopté en première lecture par le Parlement européen. Aussi, la CGT lance un appel aux cheminots et aux électeurs : au lieu d’exprimer votre mécontentement ou votre colère par l’abstention ou par un vote de repli, lisez les programmes et élisez des députés européens progressistes qui défendent une autre Europe, celle du service public et des

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